Ocean Ranger-ulykken i Canada

Tekst og foto: Marie Smith-Solbakken og Hans-Jørgen Wallin Weihe

I løpet av 1980-årene havarer tre oljeplattformer med store tap av menneskeliv i Norge, Canada og Storbritannia. Alle de tre ulykkene har vært karakterisert som nasjonale katastrofer og alle førte til at det blir nedsatt store offentlige granskinger som igjen la grunnlag for revidering av sikkerhet, regelverk og konstruksjoner.

Storulykkene som aldri kunne skje

Den største og siste av disse ulykkene er den britiske Piper Alpha ulykken i 1988 med tap av 167 mennesker. Det var en eksplosjonsaktig brann om bord på plattformen. Utredningen etter ulykken resulterte i ramsalt kritikk av en ledelseskultur der det var svært vanskelig å varsle om svikt i sikkerhet og der hensynet til drift gikk foran alt.

Den canadiske og den norske ulykken er mer sammenlignbare. Ulykkene skjer med to års mellomrom i en tidlig fase av oljevirksomhet til havs. Begge plattformene kantrer etter tap av stabilitet. Ulykken i Canada skjedde i 1982 utenfor Newfoundland. Alle de 84 om bord omkom. I Norge kantret Alexander L. Kielland i 1980 hvor 123 omkom og 89 overlevde etter en redningsaksjon hvor flere land var involvert.

Newfoundlandbanken kan ha ekstreme værforhold. Varme havstrømmer fra syd og kalde fra nord møtes og det har vært en lang rekke skipshavari i området. Et av dem var Titanic forliset i 1912 da 1500 mennesker omkom. En spesiell utfordring er isfjell som kommer drivende ned fra Grønland med Labrador-strømmen. Det har ofte vist seg vanskelig å bruke helikoptre i dette området på grunn av ising, dårlig sikt og mye vind. I Canada blir Ocean Ranger havariet i 1982 sammenlignet med Titanic forliset. Når disse havariene blir sammenlignet er det fordi begge havariene skjedde til tross for teknologiske løsninger som skulle kunne tåle alt.

Ocean Ranger havariet var utenkelig. Plattform var sertifisert for å tåle det mest ekstreme uvær og de aller mest belastende klimatiske forhold. Både Ocean Ranger og Alexander L. Kielland var plattformer som ingen trodde kunne havarere. Likevel kantret begge plattformene.

Det har ikke vært oppmerksomhet rundt Kielland-ulykken i Canada. Det er få som har hørt om den norske ulykken og den trekkes lite frem i canadiske utredninger og offentligheten. Grunnen er antakelig at Kielland-ulykken ble forklart med produksjons- og konstruksjonsfeil. Fokuset blir dermed slik at erfaringene fra den norske ulykken i liten grad blir brukt som handlingsgrunnlag for å bedre sikkerheten i Canada.

Ocean Ranger

Ocean Ranger var en halvt nedsenkbar oljeplattform som veltet og sank den 15. februar 1982, på Valentindagen. Ulykken skjedde 267 kilometer øst for St. Johns på Newfoundland. Plattformen var designet og eid av Ocean Drilling and Exploration Company (ODECO) fra New Orleans i USA. Boreplattform hadde eget framdriftsmaskineri og et boligkvarter for de som var om bord.  På ulykkestidspunktet var den verdens største halvtnedsenkbare plattform med en kapasitet til å bore på 460 meters dyp og ned til 7600 meter under havbunnen.  Den var godkjent for «unrestricted ocean operations» som betydde at den kunne operere hvor som helst og hadde den høyeste godkjenningen som fantes. Plattformen var beregnet for å kunne tåle vindstyrker på 190 kilometer i timen og bølger på 34 meter. Den var bygget ved Mitsubishi Heavy Industries i Hiroshima i Japan. Plattformen var 121 meter lang, 80 meter bred, hadde en høyde på 103 meter, en vekt på 25.000 tonn og fløt på to 122 meters lange pongtonger som lå 24 meter under havoverflaten. Til forankring brukte den 12 ankre på hvert 20 tonn. Før den kom til Hibernia feltet ved Newfoundland hadde plattformen operert utenfor kysten av Alaska, New Jersey i USA og Irland.

 

Ulykken

På ulykkesdagen var det tre halvtnedsenkbare plattformer som boret på oljefeltet. De to andre plattformene var den norskeide Zapata Ugland som lå 30.9 kilometer lengre nord og Sedeco 107 som lå 13,7 kilometer nordøst. Den 14. februar hadde plattformene fått melding om at det var en storm i ankomst. Det var faste prosedyrer for å forberede plattformene på dårlig vær. På grunn av store bølger og rask utvikling av stormen forenklet mannskapet på Ocean Ranger prosedyrene. Undersøkelsene etter ulykken avdekket at mannskapet hverken hadde gode nok rutiner og teknisk kunnskap til å kunne stabilisere plattformen og for å sjøsikre den.

Klokken 19.00 ble Sedeco 107 truffet av en stor bølge som skadet gjenstander på dekk og førte til tap av en redningsflåte. Rett etter ble det meldt over radio at et vindu på Ocean Ranger var slått inn og at det hadde kommet vann inn i ballastrommet. Det var diskusjon om hvordan man best kunne reparere skadene. Klokken 21.00 hørte både Sedeco 107 og Zapata Ugland at det var radio samtaler på Ocean Ranger om ventilene på ballast-kontrollpanelet som åpnet og lukket ukontrollert. Vindstyrken var da på 190 kilometer i timen og bølgene var 20 meter høye. Resten av kvelden var det bare rutine kontakt på radio mellom plattformene og støttefartøyene. Forholdene var vanskelige, men det ble oppfattet som om alle plattformene hadde situasjonen under kontroll.

Om natten klokken 00.52, den 15. november, ble det sendt ut nødsignal, ”Mayday”, fra Ocean Ranger. Det ble meldt om stor slagside og bedt om umiddelbar assistanse. Standby fartøyet M/V Seaforth Highlander ble bedt om å legge seg inn mot plattformen, men dette viste seg uten effekt. Det ble varslet rett etter klokken ett til land. Helikoptre fra den canadiske redningstjenesten og Mobil fikk beskjed. Standbybåtene M/V Boltetor og M/V Nordertor fra naboplattformene Sedeco 107 og Ugland Zapata gikk mot plattformen for å gi assistanse.

Klokken 01.30 meldte radiooperatøren at de gikk til livbåtene og at det ikke ville bli sendt flere radiomeldinger. Kort tid etter ble plattformen evakuert. Klokken 02.45 kunne mannskapet om bord på forsyningsskipet M/V Boltenor se plattformen. Den hadde stor slagside, det var ikke tegn til at det var noen om bord og det var ingen synlige livbåter Plattformen kantret og kom under vann mellom klokken 03.07 og 03.13.  Et av redningsfartøyene, M/V Seaforth Highlander, fant en skadet livbåt  som sendte opp nødbluss klokken 02.21. Det var folk om bord på livbåten. Det lyktes å få festet en line til livbåten og en av redningsmennene var innen få fot fra å få tak i en av dem som var om bord. Linen som var festet røk og livbåten kantret. Ingen av de som var om bord overlevde. Søket etter overlevende fortsatte hele natten og neste dag. Det ble funnet to tomme livbåter og flere tomme redningsflåter. Livbåten som M/V Seaforth Highlander hadde prøvd å redde ble senere sett av forsyningsskipet M/V Nordertor. Det ble observert kropper ombord, men det lyktes ikke å få tak i livbåten. Den drev av og ble aldri funnet igjen.

På grunn av værforholdene kom ikke det første helikoptre til ulykkesstedet før klokken 02.30. Det ble plukket opp 22 døde fra havet. Medisinske undersøkelser konkluderte at alle hadde druknet etter sterk nedkjøling.  Neste dag sank det Sovjetiske containerskipet Mekhanik Tarasov lengre ut i havet. Kun fem av de 37 om bord reddet livet.

 

De omkomne

Identifiseringen av de avdøde ble komplisert av at det ble funnet avdøde fra to ulykker som skjedde samtidig. De sovjetiske avdøde skulle sendes til hjemlandet og de kanadiske skulle gravlegges i sitt land. De canadiske myndighetene var redde for at det kunne skje sammenblanding av de avdøde og identifiseringsprosessen tok tid. Kun 22 av de som omkom ble funnet. I alt 46 av de omkomne var ansatt i Mobil og 38 kom fra ulike kontraktører. Mange av de omkomne var fra Newfoundland og flere små lokalsamfunn ble rammet av havariet.  På Newfoundland har havet vært levevei i generasjoner. Mange familier hadde mistet andre i tidligere ulykker, men oljen hadde inntil ulykken vært regnet for en trygg og sikker arbeidsplass. Nå måtte de leve med at også oljevirksomheten var en farefull virksomhet.

Vraket

Etter ulykken ble plattformen liggende slik at de øverste delene var rundt 30 meter under overflaten.

To dykkere som var med på hevingen og førsøkene på berging av plattformen døde i en undervannseksplosjon den 20. juni. Etter dødsulykkene ble det startet en undersøkelse, men utforskende dykk stoppet da enda en dykker omkom den 26. juni. Det er antatt at det siste dødsfallet skyldtes en fallende gjenstand mens dykkeren var på vei opp til overflaten.

Siden vraket ble ansatt for å være en fare for skipsfarten ble det besluttet at det skulle senkes på dypere vann.  Vraket ble hevet til overflaten slik at pongtongene ble synlige i overflaten og slept ut til dypt vann av det hollandske firmaet Wijsmuller Salvage i august 1983.

Utredningene og debatten

Etter ulykken ble det nedsatt en «Royal Commission on the Ocean Ranger Marine Disaster» som kom med tre hovedrapporter i 1984 og 1985. I USA lagde den amerikanske kystvakten, US Coast Guard, en egen rapport. Det var omfattende dekning i media og det ble publisert flere studier, bøker og artikler om ulykken.

Årsakene til ulykken ble antatt å være at vann kom inn gjennom et knust vindu og ned i ballastkontroll rommet der kontrollpanelet sviktet. Dette førte til at flere ventiler åpnet etter en kortslutning. Den påfølgende svikt i stabilitet førte til at plattformen krenget, og til ytterligere vanninntrenging, og at den kantret.  Etter ulykken ble det fokusert på fenomenet med uvanlig store bølger. Slike bølger ble omtalt som monsterbølgene eller hundreårsbølgene på norsk og på engelsk «freak waves». De var langt kraftigere enn andre bølger og kunne ha ødeleggende effekt på alt de traff.

Ulykkeskommisjonen fant at mannskapet ikke hadde tilstrekkelig trening, at sikkerhetsutstyret ikke fungerte, at det var vanskelig å få låret livbåtene, at det manglet overlevingsdrakter og annet redningsutstyr og at skipene som kom til assistanse ikke hadde utstyr og prosedyrer for å plukke opp folk fra havet. Kommisjonen fant også at inspeksjoner og regelverk i Canada og USA hadde vært ineffektivt. Sikkerhetsopplæringen av de som var om bord var mangelfull.

Kommisjonen anbefalte at myndighetene måtte sette av midler årlig for utvikling av bedre redningsutstyr, metoder for redning, bedre prosedyrer, sikkerhetsopplæring og påpekte behovet for en rekke konstruksjonsmessige endringer.

Problemene med låring av livbåter og redning over til andre fartøy hadde man også under Kielland-ulykken. Værforholdene gjorde det vanskelig å bruke helikopter. Helikoptrene kom også for sent fram og manglet drivstoffkapasitet for operasjoner over lengre tid til havs. Både de som havnet i havet og de som var om bord på livbåtene ble raskt nedkjølt. Vi ser at de erfaringer man hadde hatt med redningsarbeidet under  Kielland-ulykken to år tidligere ikke hadde ført til nødvendige endringer i oljevirksomheten i Canada.

Konsekvenser

Ulykken førte til en omfattende debatt omkring sikkerheten på maritime installasjoner, om regelverk og evnen og kompetansen til å håndheve nasjonale regler. Ikke minst var dette en utfordring i forhold til flytende installasjoner, som Ocean Ranger, som ofte hadde en annen flaggstat enn det land som hadde territorial farvannet.  De teknisk og maritime sakkyndige påpekte de spesielle utfordringer med plutselige kraftige bølger og under vann spesielle strømforhold og virvler. I senere diskusjoner om stabilitet og flytende oljeplattformer har evalueringene fra ulykken regelmessig vært oppe til diskusjon.  Ulykken førte til en rekke krav om konstruksjonsmessige endringer og spesielle krav til at kontrollrom ble spesielt beskyttet og plassert.

Hvert år etter ulykken har det blitt avsatt spesielle midler til forskning om sikkerhet og krav til installasjoner til havs. De årlige bevilgningene har vært direkte koblet til ulykken. Ikke desto er det stadig store utfordringer både om bord på plattformene, med redningsutstyr, med transportene fra og til plattformene og med beredskapen og utstyret til redningstjenesten.

I en helikopterulykke den 12. mars 2009 omkom det 17 mann. Helikoptret var på vei ut til en oljeplattform med mannskap og måtte nødlande på havet på grunn av teknisk svikt. Kun en mann overlevde. Igjen viste det seg at beredskapen var for dårlig. Det tok for lang tid å få frem redningshelikopter. Denne gangen var det ikke avstand og vær, men simpelthen at alle helikoptre var et annet sted da ulykken skjedde. Skipsulykker har vist at forholdene utenfor Newfoundland ofte er så vanskelige at helikoptre enten ikke klarer å lette eller kommer frem i tide. I praksis er de som er om bord på plattformene eller på skipene overlatt til seg selv om det skulle gå galt.

Fortellingene om ulykken inngår i det kollektive minnet på Newfoundland. Ulykken hadde effekt på langt flere enn de familiene og det nettverket som hadde hatt kontakt med dem som omkom. En rekke bøker, film, dramatiseringer og en omfattende media dekning tok utgangspunkt i ulykken og beskriver belastningen av ulykken på nærstående og lokalsamfunn. Utenfor regjeringsbygningen i Newfoundland er det satt opp et minnesmerke. Ocean Ranger-ulykken har fått regional betydning og inngår som en viktig hendelse i oljehistorien, men er ikke markert på nasjonale arenaer i Canada.

De pårørende som ble rammet av ulykken fikk erstatninger i form av forlik med forsikringsselskapene. Ulempen med forlikene var at det offentlige mistet innsikt. Åpne rettsaker kan være traumatiske for dem som er med, men de har den fordelen at det blir offentlighet rundt lidelsene og ansvarsforholdene.

Forfatteren Lisa Moore har i sin prisbelønte bok, February, beskrevet situasjonen til en oppdiktet ektefelle til en av dem som omkom.  Boken har fått rosende omtaler i media i Canada, Storbritannia og USA. Hun får godt frem hvordan det er å leve med minner som preger livet. Lisa Moore får frem at ulykken er fortsatt er dagsaktuell med vedvarende konsekvenser, og at mange også en generasjon etter lever med den som en daglig utfordring.

Disaster song tradisjonen

Det er lang tradisjon i Canada for å formidle ulykker i form av sang. Forskeren Heather Sparling fra Cape Breton Universitet i Nova Scotia har samlet slike sanger etter ulykker. Prosjektet har fått stor internasjonal oppmerksomhet. Mange av sangene er skrevet av profesjonelle sangere og tekstforfattere, men det er også mange som er laget lokalt av folk som på en eller annen måte har hatt et forhold til ulykken.

Sangene har representert meningsytringer om ulykken og formidlet hvordan den har rammet enkeltpersoner og miljøer. Heather Sparling forteller at innsamlingen av ”Disaster songs” har bidratt til at mange sanger og dikt som er laget i familier og blant de nærmeste er blitt bevart. Sangene som reflekterer erfaringer og meninger har også vist seg å få stor politisk betydning. Sangene har fått frem følelser og lidelser som ikke har kommet frem i de offentlige og ofte tekniske utredningene. De har også vist at sorgen og traumene er noe som lever videre og som preger enkeltpersoner og hele miljøer. Sangene formidler både arbeiderkulturen på land og sjøfolkenes kultur og  familienes og de etterlattes situasjon.

Økonomisk vekst som overordnet mål

Den canadiske historikeren Sean T. Cadigan, som har skrevet Newfoundland og Labradors historie, understreker at New Foundland hadde en svært dårlig økonomi og mangel på arbeidsplasser på 1960- og 1970 tallet. Lokale politikere så store muligheter i oljeindustrien og var opptatt av å skape økonomisk vekst. Oljevirksomheten som kom var, som i Norge, store internasjonale aktører med betydelig kapital. De skapte en rekke nye arbeidsplasser og ga store inntekter til provinsen. Det var også en rekke kritiske stemmer. Mange var redd for at oljen kunne true fiske og føre til miljøproblemer. I antall var arbeidsplassene innen andre sektorer langt flere, men skatteinntektene fra oljesektoren var langt større enn fra andre bransjer

Newfoundland er en egen provins i Canada, har sitt eget rettssystem og kan opptre selvstendig i kontakten med oljeselskaper og andre utenlandske aktører. De føderale myndighetene, eller Canadas felles myndigheter, påvirket også situasjonen og det var interessemotsetninger mellom provinsens behov for kontroll og de statlige myndigheter. Interessekonflikten gikk i stor grad på hvem som skulle ha inntekter fra oljevirksomheten.

Provinsens selvstendigheten var et tveegget sverd. På den ene siden skapte det fleksibilitet og rask tilpasning til en ny industris behov, men på den andre siden gjorde det at en liten provins lett ble dominert av interessene til store internasjonale aktører.

Et gammelt utrykk sier ”out og sight – out of mind” . De internasjonale aktørene opererte langt ute på havet og ute av syne.  Det betydde også at de i stor grad var overlatt til seg selv. Håndheving av sikkerhet ble i store grad selskapenes ansvar og det var begrenset med offentlig innsikt og kontroll.  Selskapenes holdning til fagforeninger var negativ og det er først de siste årene at fagforeninger har fått avtaler med oljeselskapene. På det tidspunkt Ocean Ranger ulykken skjedde var det få organiserte.

Teknologien som kom var utviklet for bruk i Mexico gulfen og viste seg å ha store svakheter under nordlige forhold. Både den canadiske granskingen og en gransking av US Coast Guard konkluderte med behov for langt mer solide konstruksjoner og redningsutstyr. Den manglende kompetansen hos de som var ombord og vannet som trengte inn ble årsakene i Canada.  Manglende beredskap, svikt, mangler i redningsutstyr og været førte til at ingen overlevde. Inntrykket blir at ofrene fikk skylda, ”blame the victims”, og at operasjonelle feil ble fokusert foran manglende regelverk, rutiner og opplæring.

Både lokale myndigheter og oljeselskapene ønsket å unngå publisitet som kunne true oljevirksomheten. Det var liten vilje til å gi utenforstående innsikt.  Da Cadigan skrev lokalhistorien var det for eksempel liten vilje til å stille billedmateriell til rådighet.  Oljeselskapene var ikke interessert i uavhengig forskning. De ville ha historien skrevet på sine premisser.

Lærdommen fra alle tre ulykkene

De tre ulykkene fra oljevirksomheten på åtti-tallet gir verdifull kunnskap på mange plan. Ikke minst sier de noe om betydningen av å gi de som er om bord tilstrekkelig kompetanse og utstyr til å møte utfordringene som skjer under ulykker. De gir også kunnskap om betydningen av høy beredskap, lokalt tilgjengelig redningsutstyr og utstyr som er tilpasset de ekstreme vær- og temperaturforhold i nordlige farvann. Dessuten sier de noe om betydningen av en en arbeids- og ledelseskultur der ansatt kan varsle og medvirke.

Ulykkene skjedde innen en internasjonal bransje, men i alle landene har man forholdt seg til dem som nasjonale ulykker. Regelverk og standarder internasjonalt ble også påvirket av ulykkene, men mange av bransjens reguleringer og redningstjenester ble utviklet nasjonalt. Investeringer og rammevilkår i ett land vurderes i forhold til muligheter i andre land. Reguleringer og sikkerhetsvilkår blir dermed et internasjonalt ansvar like mye som et nasjonalt. Erfaringene fra ulykker er en viktig del av grunnlaget for å skape en overordnet forståelse og bedre sikkerhet på tvers av nasjonale grenser. Det er viktig at erfaringer fra ulykker formidles internasjonalt uten at noen fakta holdes tilbake.

Utredningen etter Alexander L. Kielland-ulykken er dessverre et eksempel på det motsatte. Kunnskapen fra Kielland ulykken kunne ha gitt grunnlag for forbedringer som kunne ha bedret sikkerheten på andre lands kontinentalsokler.

Litteratur

Black, Alexander J. (1986). Jurisdiction over Petroleum Operations in Canada. International and Comparative Law Quarterly, Vol 35 (2), side 446 -456.

Cadigan, Sean T. (2013). Newfoundland and Labrador. A history.  University of Toronto Press.

CBC. (2019, 10.08.) Ocean Ranger victim’s photos donated to The Rooms. 13. february 2015 updated 14. February 2015. https://www.cbc.ca/news/canada/newfoundland-labrador/ocean-ranger-victim-s-photos-donated-to-the-rooms-1.2955415

Clauss, Gunter F. (2002). Dramas of the sea: episodic waves and the impact on offshore structures, Applied Ocean Research, Vol 24 (3), side 147 – 161.

Crickard, Fred (1995). Canada’s ocean and maritime security: A strategic forecast. Marine Policy, Vol 19 (4), side 335 – 342.

Dalhousie Ocean Studies Programme og Royal Commission on the Ocean Ranger Marine Disaster (1984). Safety in the design, construction and operation of offshore oil and gas installations: a comparative analysis of the regulatory structures of Norway, Canada, United States and the United Kingdom: a study undertaken by the Dalhouise Ocean Studies Programme. Halifax: Dalhousie Ocean Studies Programme

Dodd, Susan (2012). The Ocean Ranger: Remaking the Promise of Oil. Halifax: Fernwood

Etheridge, Rod (2019) 18 souls. The Loss and Legacy of Cougar Flight 491. Boulder books.

Hart, Sue (2000). Safety and industrial relations in the Newfoundland offshore oil industry since the Ocean Ranger disaster in 1982. New Solutions (NS) Vol 10 (1), side 117- 165.

Hefferman, Mike (2009). Rig: an oral history of the Ocean Ranger disaster. St. Johns Newfoundland: Creative Publishers

Ismail, Zubaidah; Kong, Keen Kuan; Othman, Siti Zulaikha; Law, Kim Hing; Khoo, Shin Yee, Ong, Zhi Chao og Shriazi, Muniruzzaman (2014). Evaluating accidents in the offshore drilling of petroleum: Regional picture and reducing impact, Measurement, Vol 51, side 18 -33.

Khan, Faisal (2008). Human factors. Journal of Loss Prevention in the Process Industries, Vol 21(3), side 225 -226.

Konovessis, Dimitris; Chua Kie Hian og Vassalos, Dracos (2014). Stability of floating offshore structures. Ships and Offshore Structures, Vol 9 (2), side 125 -133.

Lotsberg, Inge; Olufsen, Odd; Solland, Gunnar; Dalane, Jan Inge og Haver, Sverre (2004). Risk assessment of loss of structural integrity of a floating production platform due to gross errors, Marine Structures, Vol 17 (7), side 551 -573.

Moan, Torgeir (2018). Life cycle structural integrity management of offshore structures, Structure and Infrastructure Engineering, side 2 – 17.

Moore, Lisa (2009). February. Anansi.

Royal Commission on the Ocean Ranger Marine Disaster (1985). Report Volume 3. Safety offshore Eastern Canada: summary of studies & seminars. St. Johns: Royal Commission on the Ocean Ranger Marine Disaster

Royal Commission on the Ocean Ranger Marine Disaster (1985). Report Volume 2. Safety offshore Eastern Canada. St. Johns: Royal Commission on the Ocean Ranger Marine Disaster

Royal Commission on the Ocean Ranger Marine Disaster (1984). Report Volume 1. Report on the Loss of the semisubmersible drill rig Ocean Ranger. St. Johns: Royal Commission on the Ocean Ranger Marine Disaster

Sparling, Heather (2019, 10.08.2019). The disaster song tradition.  http://disastersongs.ca

US Coast Guard (1983). Marine Casualty Report: Mobile Offshore Drilling Unit (MODU) Ocean Ranger. Washington: US Coast Guard.

Wiley, Martha (2011). Rig: an oral history of the Ocean Ranger Disaster, The Oral History Review, Vol 38 (2), side 448 – 450.